בולדוזר בכיוון הלא נכון: ישראל כ"ץ נכשל בתפקיד שר התחבורה - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בולדוזר בכיוון הלא נכון: ישראל כ"ץ נכשל בתפקיד שר התחבורה

למרות כמה הישגים מדהימים - רפורמת שמים פתוחים והקמת שני נמלי ים חדשים - משרד התחבורה בראשות כ"ץ הוביל לכך שהכבישים עמוסים מאי־פעם והבנייה למגורים עדיין מתעלמת מצורכי התחבורה הציבורית ■ הסיבה העיקרית לכך היא חוסר מקצוענות והיעדר כל תכנון לעתיד

76תגובות
שר התחבורה ישראל כ"ץ
אילן אסייג

לזכותו של שר התחבורה, ישראל כ"ץ, חייבים לזקוף שני מהלכים היסטוריים, שאף שר תחבורה לפניו לא העז לנקוט. שניהם חייבו עימות עם מוקדי כוח אימתניים בחברה הישראלית, בראש ובראשונה ועדי העובדים של נמלי ישראל - וחייבים להסיר בפני כ"ץ את הכובע על כך שהוא העז מול הוועדים הללו, וגם יכול להם.

הכוונה היא לרפורמת שמים פתוחים, שפתחה את שוק הטיסות לישראל לתחרות, ולהקמתם של שני נמלי הים החדשים בחיפה ובאשדוד, שצפויה לפתוח את הסחר הימי של ישראל לתחרות בעוד שנתיים מהיום. רפורמת שמים פתוחים כבר חוללה מהפכה במחירי הטיסות בישראל, ושני הנמלים החדשים צפויים לחולל מהפכה חשובה עוד יותר בעלויות היבוא והיצוא.

לזכותו של כ"ץ אפשר וצריך לזקוף גם את תנופת ההשקעות בכבישי ישראל. ללא ספק, הוא הלביש את ישראל שמלת אספלט ומלט, ושינה את פני תשתית התחבורה הפרטית. הוא נהנה לשם כך מרוח גבית של ראש הממשלה בנימין נתניהו ושל משרד האוצר, שהמטירו עליו תקציבים אינסופיים. תחת ידו של כ"ץ עברו בעשור האחרון 120-100 מיליארד שקל, מחציתם לכבישים ומחציתם לתחבורה ציבורית ולרכבת. כ"ץ הצליח לממש את התקציבים הללו בקצב סלילה מוגבר, ועל כך זכה בכהונתו הראשונה כשר התחבורה לכינוי המחמיא "בולדוזר".

כ"ץ נמצא עתה בסיום כהונתו השלישית. הוא משלים עשור בתפקיד שר התחבורה, פרק זמן ארוך יותר מכל שר אחר שכיהן בתפקיד זה בישראל אי־פעם. לפי מרבית ההערכות, הוא לא צפוי להתמנות לכהונה רביעית במשרד. 600 העמודים של דו"ח הביקורת הקטלני שפירסם בשבוע שעבר מבקר המדינה ממתגים אותו כשר תחבורה בעייתי, שלא לומר כושל.

כ"ץ נכשל בתפקידו לא רק במבחן התוצאה - למרות הכבישים, המחלפים והתקציבים בסך 120 מיליארד שקל, עומסי התנועה בכבישים כיום כבדים משמעותית בהשוואה למצב לפני עשור - אלא גם במבחן התהליך. חוסר היכולת של כ"ץ להפחית מעומסי התנועה נובע מכישלונו בניהול משרד התחבורה בפרט ומערכת התחבורה בכלל.

תחנת אוטובוס בנתניה
תומר אפלבאום

לא מצליחים להגיש תוכנית מתאר מסודרת

עד כמה כ"ץ הוא מנהל גרוע, שלא מצליח להניע את התהליכים הניהוליים הבסיסיים ביותר בתוך משרד התחבורה? על כך אפשר ללמוד מהסאגה של תמ"א 42. מדובר בתוכנית המתאר הארצית לתחבורה, שעל פיה אמור משרד התחבורה, ובעקבותיו כל מוסדות התכנון, לתכנן את מערכת התחבורה של ישראל עד 2040.

אין כל אפשרות לפתור את הכשל המתמשך של התחבורה היבשתית בישראל ללא תכנון מדוקדק לעשרות שנים קדימה - כולל תכנון של כבישים, מסילות רכבת, נתיבי תחבורה ציבורית, חניונים למכוניות, חניונים לאוטובוסים וכן תכנון והתאמה של הערים לצורכי התחבורה הפרטית ובעיקר הציבורית. בקיצור, כדי להצליח להגיע לאנשהו בתחבורה הציבורית בישראל - כדאי קודם לתכנן לאן רוצים להגיע.

רק שתכנון כזה לא קיים. כלומר, תמ"א 42 אינה קיימת: כל מערכת התחבורה בישראל מתוכננת כיום על פי שתי תוכניות מתאר ישנות - תוכנית מתאר לדרכים מ-1976 ותוכנית מתאר למסילות ברזל מ-1986. מלבד העובדה ששתיהן ישנות וצברו במהלך השנים עשרות תיקונים טלאי־על־טלאי, הרי שמדובר גם בשתי תוכניות נפרדות, שלא מדברות זו עם זו. אחת עוסקת בכבישים והשנייה עוסקת ברכבת, בלי הסתכלות כוללת על צורכי התחבורה היבשתית.

הכשל התכנוני הזה אינו חדש, ולכן כבר ב-2007 הוקמה ועדה לכתיבת תוכנית המתאר החדשה, תמ"א 42 - תוכנית כוללת לכל אמצעי התחבורה היבשתית, ובהם גם תחבורה ציבורית. גם ב-2007 וגם ב-2011 התקבלו החלטות ממשלה בנוגע להשלמת תמ"א 42, וב-2011 אפילו נקבע דד־ליין של שנה להגשתה למוסדות התכנון.

פקקים
מגד גוזני

נו, אז הציבו דד־ליין. נכון ל-2019, תמ"א 42 עדיין אינה קיימת, ותגובת משרד התחבורה למבקר המדינה מלמדת כי התוכנית לא תושלם עד 2020 לפחות.

בהיעדר תוכנית מתאר, התכנון בישראל רץ קדימה בלי לשקול שיקולי תחבורה מלאים, בעיקר לא שיקולי תחבורה ציבורית. ישראל מתכסה בשכונות לוויין חדשות שנבנות בלי קווי תחבורה ציבורית שמגיעים אליהן ושכל התכנון שלהן מותאם לשימוש בכלי רכב פרטיים; תופעת הפרבור מגדילה את עומסי התנועה בכבישים ומרוקנת מתוכן את מאמציו של משרד התחבורה לקדם את התחבורה הציבורית בישראל. מצד אחד משקיעים ברכבת ונאבקים ברשויות המקומיות בניסיון לבטל מסלולי נסיעה ומקומות חנייה לטובת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) - ומצד שני מכפילים ערים שלמות עם שכונות לוויין שאין בהן כל התייחסות תכנונית לתחבורה ציבורית.

במינהל התכנון שבמשרד האוצר רומזים שהם כבר מזמן הרימו ידיים בכל הקשור למשרד התחבורה, ולכן הם מתכננים כיום את שכונות הלוויין באופן שיתחשב בצורכי התחבורה הציבורית.

ואולם התגובה של משרד התחבורה לדו"ח מבקר המדינה מלמדת שהפתרון הזה לא ממש עובד, וכי בפועל מרבית השכונות החדשות מוקמות כיום בלי תכנון ראוי של תחבורה ציבורית. כלומר, משרד התחבורה מכסה את מדינת ישראל באספלט - משום שאינו מתכנן חלופות של מסילות רכבת או של נתיבי תחבורה ציבורית, שהיו מייתרים את ריבוי הכבישים הזה.

חוסר מקצוענות משווע ורשות מקרטעת

לעובדה שתמ"א 42 לא מוכנה עדיין, 12 שנה אחרי שהתחילו לעבוד עליה, מצטרף חוסר התפקוד של הגוף שאמור לקדם את הטיפול בתחום התחבורה הציבורית בישראל - הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.

ההחלטה על הקמת רשות ארצית שתהיה יחידת סמך נפרדת התקבלה ב-2007, אך בפועל התחילו בהקמתה רק ב-2013. אז שינה משרד התחבורה את טעמו והחליט כי יחידת סמך תהפוך את הרשות לעצמאית מדי ועדיף להשאיר אותה כנועה וכפופה למשרד. כך, מעמדה של הרשות הארצית לא הוסדר עד היום, ובמקום שהיא תקבל משאבים ותקנים, מספר העובדים בה קטן יותר משהיה בתקופת ההקמה.

בהיעדר תכנון ובהיעדר גוף שמיישם את התכנון, לא מפתיע שמשרד התחבורה נראה כמי שרודף אחרי הזנב של עצמו - מוסיף עוד כבישים ומחלפים, רק כדי לגלות שאלה נפקקים מיד עם פתיחתם. זהו פועל יוצא של חוסר מקצוענות. הרי איך אפשר לנהל את משבר התחבורה, ובפועל גם לקדם פתרונות למשבר הדיור, כשאין אפילו תוכנית מתאר? במקום מקצוענות, משרד התחבורה מציג תמונה של חפיפנקיות, שליפות מהמותן וחוסר יכולת להתמקד בחזון, מטרות ויעדים, גם בחלוף עשור של עבודה מאומצת תחת כ"ץ.

ההבדל הקטן בין ישראל לארה"ב

החידלון הניהולי של כ"ץ מזכיר את קמפיין המשילות של ממשלת ישראל, קמפיין ששרת המשפטים, איילת שקד, מובילה בתמיכתם הנלהבת של כל השרים ובראשם ראש הממשלה נתניהו. הקמפיין הזה נתלה באילנות גבוהים - הממשל האמריקאי, שבו נהוג להחליף חלק גדול מהפקידות המקצועית בעת חילופי הנשיא.

כמו שאר השליפות של ממשלת ישראל, גם קמפיין המשילות הוא חפיף אחד גדול, משום שהוא מתעלם מההבדל המהותי בין ממשלת ישראל ובין הממשל הנשיאותי בארה"ב. שם, בארה"ב הרחוקה, הנשיא ממנה את השרים (מזכירים) לפי בחירתו האישית. המזכירים, שאותם הנשיא יכול להחליף בהבל פה אם נכשלו בתפקידם - הם לרוב אנשי מקצוע בתחום הרלוונטי למשרד שלהם, או לכל הפחות הם אנשי מקצוע בתחום הניהול.

שרי ממשלת ישראל, שמתמנים מתוך שיקולים קואליציוניים, הם לא זה ולא זה. לרובם המוחלט אין הבנה במשרד שעליו הם ממונים, וכמובן שהרקע הניהולי שלהם עלוב, אם בכלל יש להם רקע כזה. המקרה של כ"ץ, שאחרי עשר שנים רכש כנראה הבנה בתחום התחבורה אבל עדיין לא הצליח לסגל לעצמו יכולות ניהוליות, הוא המחשה לכך. כ"ץ הוא בולדוזר - אבל הוא דוהר לכיוונים הלא־נכונים, ולכן בתום עשור בתפקיד הוא נמצא בנקודה ירודה יותר מזו שבה קיבל את המשרד לידיו. 600 עמודי הקטילה של מבקר המדינה ממחישים זאת.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר