הטעות האחת של כ"ץ - שכולנו משלמים עליה - רכב ותחבורה - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

הטעות האחת של כ"ץ - שכולנו משלמים עליה

החלטה אומללה אחת מ–2011 מעיבה על עשר שנותיו של ישראל כ"ץ כשר התחבורה — והיא שהביאה עליו את הדו"ח הקטלני של מבקר המדינה בנוגע למשבר התחבורה הציבורית: ההחלטה לא להקים רשות מטרופולינית בגוש דן

92תגובות
ישראל כ"ץ
אלכס קולומויסקי

עינת קליש־רותם, ראשת העיר החדשה של חיפה, לא אוהבת את התוכנית לבניית נמל המפרץ החדש. לא משנה העובדה שהנמל נמצא כבר בשלבי עבודה מתקדמים (הוא מתוכנן להיפתח בתוך שנתיים); לא משנה העובדה שהמכרז להקמת הנמל פורסם לפני שנים, ושזכיין סיני בונה אותו במלוא המרץ; לא משנה גם העובדה שבנמל החדש מושקעים מיליארדי שקלים, ושהוא אמור להסיר את לפיתת החנק של ועדי העובדים בנמלי חיפה ואשדוד סביב פעילות הנמלים בישראל, ולפתוח את הסחר הימי של ישראל לתחרות. לקליש־רותם יש טענות נגד בניית הנמל, שקשורות לשיקולי איכות סביבה ולהקמתו האפשרית של נמל תעופה עתידי בחיפה, לכן היא אינה מאפשרת את חיבור הנמל החדש לרשת הכבישים הסובבת אותו.

קליש־רותם אינה לבד. ראש העיר הנבחר של רמת גן, כרמל שאמה־הכהן, נאבק על כך שקו הרכבת הקלה העובר בעירו יירד מתחת לאדמה, אף שתוכנית הקו אושרה לפני עשור לפחות, והקו נמצא כבר בשלבי סלילה מתקדמים. ראש העיר הסמוכה גבעתיים, רן קוניק, מתנגד גם הוא לתוואי הרכבת הקלה, ורוצה להזיז אותו. ראש העיר הנבחר בבת ים, צביקה ברוט, זועם אף הוא, ומאיים שלא לאפשר את סלילת קו הרכבת הקלה בעירו עד שלא תיפתר מצוקת החניה בעיר.

כל ראש עיר, בעיקר אם מדובר בנבחר ציבור חדש, עושה דין לעצמו: זה רוצה מנהור, ההוא מתנגד למנהור, זה לא אוהב את התוואי, וזאת לא רוצה נמל חדש בעירה. העובדה שמדובר בפרויקטי תשתית לאומיים, שבתכנונם הושקעו שנים ואף עשרות שנים, שעלותם היא מיליארדי שקלים ושהם חיוניים להמשך הצמיחה העתידית של המשק — אינה מעלה או מורידה מבחינת ראשי הערים, שרואים רק את השיקול האלקטורלי הצר שלהם.

ייתכן בהחלט שחלק מראשי הערים צודקים בטענות שלהם. קו הרכבת הקלה בתל אביב, למשל, הוא ייצור כלאיים חסר תקדים עולמי: רכבת קלה ואיטית להחריד, שמתחפשת למטרו ויורדת אל מתחת לקרקע. כולם יודעים שמדובר באילוץ בעייתי, שלא מסוגל לספק פתרון של ממש לבעיות התנועה בגוש דן — אבל אחרי 20 שנה של עיכובים, המדינה החליטה שהיא זורמת עם הפתרון המאולץ הזה עד שיגיעו פתרונות מתקדמים ועדכניים יותר. ההחלטה המודעת היתה שלא עוצרים, ולא מתכננים את הרכבת הקלה מחדש (בפועל, מחליפים אותה במטרו, שהוא אמצעי התחבורה המתאים לתנועה תת־קרקעית), משום שעצירה כזו היתה עולה לנו בעוד 15 שנות עיכוב.

אלא שאת הפשרה העגומה הזאת, ראשי הערים מסרבים לקבל. הם שואפים לעולם אוטופי, תוך התעלמות מוחלטת מהמחיר האדיר שהם משיתים בכך על כלכלת ישראל. העובדה שלא ניתן היה לעצור ולהחליף את הרכבת הקלה בקו מטרו מודרני, נובעת בדיוק מכך: התכנון והביצוע מתפרשים על פני עשרות שנים, במידה רבה באשמת ראשי הרשויות שכל אחד מהם עושה דין לעצמו, ובתוך התחום הגיאוגרפי שלו מתנהל כשחקן וטו.

על כל תמרור בדימונה אחראי משרד בממשלה

לדילמת האסיר הזאת, שבה ראשי הערים לא מסוגלים להתרומם מעל לפוליטיקה העירונית ולהסכים להחלטות שאינן נוחות לעיר אך חיוניות למדינה, יש פתרון פוליטי מבריק — "רשויות מטרופוליניות". מדובר בהתאגדות של כמה ערים לשם ניהול על־עירוני משותף, כאשר מדובר בתחום שהניהול שלו חוצה גבולות עירוניים. פרויקט אחד, מפורסם מאוד ומצליח מאוד פועל בגוש דן כבר עשרות שנים — השפד"ן, מערכת הביוב המשותפת לכל גוש דן.

תומר אפלבאום

עם זאת, ברחבי העולם הפרויקטים המרכזיים של רשויות מטרופולניות הם בעיקר בתחום התחבורה. אין כמעט אף מטרופולין בעולם, עם יותר מ–3 מיליון תושבים, שאין בו רשות מטרופולינית לתחבורה.

הניהול המטרופוליני משיג שלוש מטרות קריטיות. האחת, כאשר מדובר בפרויקט חוצה ערים כמו נתיבי תחבורה ציבורית, התכנון חייב להיות חוצה גבולות ואזורי. השנייה, העובדה שמדובר בהתאגדות של רשויות מקומיות, מקרבת את התכנון לשטח, ומאפשרת להבין טוב יותר את הצרכים. זאת לעומת האבסורד הקיים, שבו כל תמרור בנהריה ורמזור בדימונה מתוכננים בידי כמה מאות עובדים במטה משרד התחבורה בירושלים — אין אח ורע בעולם לריכוזיות העצומה של משרד התחבורה בישראל בתכנון התחבורה בכל רחבי המדינה.

המטרה השלישית, ואולי החשובה מכל, היא היכולת להתגבר על פוליטיקה מקומית. ההתאגדות של הרשויות יחדיו, כאשר ההחלטות מתקבלת בהנהלת הרשות המטרופולינית — בה יש נציגות לכל עיר במטרופולין, אבל ההחלטה היא כמובן משותפת — מאפשר להתגבר על ההתנגדות המקומית, כי האחריות והסמכות כבר אינה בידי ראש העיר. זהו המטרופולין שקיבל את ההחלטה, ולכן היא אינה נזקפת לחובת ראש עיר אחת בידי תושביו.

"אחד הקשיים ביישום פרויקטים מרחביים בתחום התחבורה הציבורית הוא הקושי בתיאום בין הרשויות במטרופולין ובקיום שיתוף פעולה ביניהן. בהקמתם של פרויקטים רבים חלים עיכובים בגלל היעדר הסתכלות רחבה על צורכי הכלל והתמקדות בצרכים מקומיים", כתב מבקר המדינה בדו"ח על משבר התחבורה הציבורית, שפורסם בשבוע שעבר. "לרשויות מטרופוליניות יכולה להיות השפעה מכרעת בכל הנוגע ליישוב חילוקי הדעות בין רשויות מקומיות, לקידום ראייה כוללת בעניין מתן פתרונות תחבורתיים ולמתן מענה יעיל לצרכים מקומיים. על כן אי הקמתן פוגעת בקידום של מיזמי תחבורה ציבורית במטרופולינים ובשיפור השירות של התחבורה הציבורית".

האם הגיע תורו של כ"ץ לשלם על הטעות?

ההמלצה על הקמת רשות מטרופולינית לתחבורה, בעיקר בגוש דן, קיימת מאז 1996. ב–2011, בעידודו הנלהב של מנכ"ל משרד התחבורה דאז, דן הראל, ובהנהגתו של ראש העיר של תל אביב, רון חולדאי, התקבל סיכום על הקמת רשות מטרופולינית לתחבורה בגוש דן, בהסכמת 17 רשויות ובניהולה של תל אביב. באורח היסטורי, 17 הרשויות הסכימו על חלוקת הסמכויות בינהן, כולל ויתורים מצד תל אביב כעיר המובילה של הרשות. כל מי שמכיר את הסכסכנות והפלגנות העירונית בישראל, מבין את גודל ההשג ההיסטורי.

אלא שההישג הזה ירד לטמיון, בגלל התנגדות של שחקן אחד לאיחוד ההיסטורי. במקרה מדובר היה בשחקן בעל זכות וטו — שר התחבורה ישראל כ"ץ, שהתנגד להקמת הרשות המטרופולינית לתחבורה בגוש דן, בסתירה גמורה לעמדה המקצועית של משרד התחבורה, וככל הנראה מסיבה פוליטית אישית גרידא — האיבה האישית כלפי חולדאי.

רון חולדאי ושר התחבורה כץ
אייל טואג

מנכ"ל משרד התחבורה, דן הראל, התפטר בעקבות ההחלטה האומללה הזאת של כ"ץ. מאז ועד היום לא קמה רשות מטרופולינית בגוש דן. משרד התחבורה ממשיך לנהל את כל צורכי התחבורה הציבורית של ישראל, ביד רפה, מירושלים.

היכולת הניהולית הירודה של המשרד גרמה לו לאחר להבין את חשיבות ההשקעה בתחבורה ציבורית על חשבון כבישים — 2016 היתה השנה הראשונה שבה ההשקעה בפיתוח תחבורה ציבורית היתה גדולה מההשקעה בפיתוח כבישים — וכמובן שהשקעה זאת אינה מאפשרת לשחרר ביעילות חסמים, המועלים חדשות לבקרים בידי הרשויות המקומיות. כישלון בניהול התחבורה הציבורית על ידי המשרד הוליד את 600 עמודי הדו"ח הקטלני של מבקר המדינה.

אם צריך לשים את האצבע על הטעות שהולידה את כישלון ניהול התחבורה הציבורית, ובדיעבד קברה את מרבית ההישגים של כ"ץ בעשר שנותיו הרצופות כשר התחבורה, זאת הטעות: הבחירה שלא להקים רשות מטרופולינית לתחבורה — שללא ספק היתה מייעלת את תכנון התחבורה הציבורית בגוש דן, והיתה מאפשרת לגשר על מחלוקות ולהאיץ את ביצוע הפרויקטים.

בגלל גחמה פוליטית, כ"ץ דחה את ההמלצה המקצועית החשובה ביותר של משרד התחבורה בעשור האחרון. את המחיר משלמים מיליוני היוממים בגוש דן מדי יום. את המחיר פוליטי עומד לשלם גם השר כ"ץ — שמסיים עשר שנות כהונה כשר התחבורה עם כתם של מי שנכשל בניהול משבר התחבורה.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר