בשוק החלפים לרכב יש שני מונופולים - מגזין TheMarker - TheMarker
 

אתם מחוברים לאתר דרך IP ארגוני, להתחברות דרך המינוי האישי

טרם ביצעת אימות לכתובת הדוא"ל שלך. לאימות כתובת הדואל שלך  לחצו כאן

תיק מניות

רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

בשוק החלפים לרכב יש שני מונופולים

כך כשלי שוק מרכזיים מנפחים את מחירי החלפים מתחת לאפה של הממשלה. סיפור בשש נקודות

תגובות

1. לייבא מכוניות זה עסק עם רווח בינוני מינוס

יבוא מכוניות זה עסק ענק. ב־2018 יובאו לישראל כ־267 אלף מכוניות. השיא היה ב־2016: כ־287 אלף מכוניות, שהן כ־750 מכוניות חדשות מדי יום. ב־2016, רק מסי הקנייה על יבוא כלי רכב, כלומר ללא מע"מ, הכניסו למדינה יותר מ־12 מיליארד שקל.

רכב במוסך
Martin Vorel / Libreshot

אבל מכירת מכוניות חדשות אינה עסק רווחי במיוחד. יבואני הרכב עושים מאמצים להסתיר את הרווחיות שלהם ממכירת כלי רכב, אבל ככל הנראה שיעור הרווחיות הגולמית שלהם הוא 10%־15%. השיעור הנמוך ביותר הוא במכירה ללקוחות מוסדיים, למשל לחברות השכרה שמצדן מוכרות את כלי הרכב הלאה, ללקוחות פרטיים, במודל של "0 ק"מ". השיעור הגבוה הוא במכירה ישירה.

עבור הצרכנים זוהי כמובן הוצאה משמעותית, ולכן יש אולי רושם שהמחיר הזה מגלם רווחיות עצומה, אבל זה לא המצב. בשוק הרכב – קנייה ומכירה – יש תחרות די קשה, גם בכלי רכב חדשים וגם בכלי רכב מיד שנייה. יש הרבה מותגים, ובעיני הצרכנים יש מגוון מספיק גדול עד שכמעט לכל דגם שרכישתו נשקלת יש לפחות דגם נוסף חלופי.

 

2. אבל יבוא חלפים זו בוננזה

פה מאמצי היבואנים להחביא את הרווחיות גדולים עוד יותר. לא בגלל שזהו סוד מסחרי – הפעילים בענף יודעים בדיוק מה השיעורים המקובלים. ההסתרה היא מהציבור ומהרגולטורים: היבואנים לא רוצים שיהיה קל לדעת שהם עושים כמויות מטורפות של כסף מחלקי חילוף.

זה לא שהרגולטורים לא יודעים. ב־2012 פורסמו מסקנותיה והמלצותיה של הוועדה בראשות פרופ' ירון זליכה, לשעבר החשב הכללי באוצר, שהוקמה כדי להגביר את התחרות בענף הרכב. ועדת זליכה לא קיבלה גישה מיוחדת וישירה לדו"חות הכספיים של היבואניות, אלא השתמשה בדו"חות הכספיים הפומביים של היבואניות שמניותיהן נסחרו אז בבורסה. המסקנה של מומחי הוועדה היתה ששיעור הרווח הגולמי ממכירת חלפים הוא לפחות 35%־40%. מדוע "לפחות"? מכיוון שבתוך הטווח הזה יש גם פעילויות רווחיות הרבה פחות שאינן מכירת חלפים לצרכנים, לדוגמה הפעלת מוסכים בבעלות, מימוש אחריות יצרן, חלפים ללקוחות מוסדיים, טרייד אין וכדומה. הרווחיות לצרכנים סופיים יכולה להגיע ל־45% ואף ל־50%.

 

3. היבואנים מקוננים נונסטופ על תחרות "עזה" בחלפים

זה זמן רב שהיבואנים מתלוננים על התחרות הגדולה בענף החלפים. הם עשו זאת אפילו לפני שפורסמו מסקנות ועדת זליכה. לדוגמה, בדו"חות המסכמים ל־2017 טענה יבואנית הרכב הגדולה ביותר, דלק מוטורס, ש"התחרות בשוק חלקי החילוף ושירותי המוסך היא משמעותית וחריפה". שנים קודם לכן, בדו"חות 2009, נכתב כי "התחרות בשוק חלקי החילוף ושירותי המוסך היא גדולה ביותר". יבואנית גדולה אחרת, קרסו, כתבה בדו"חות 2017 ש"התחרות העזה בשוק חלקי החילוף המקוריים והתחליפים עלולה להביא לשחיקה בשיעור הרווחיות בתחום", ובדו"חות 2011 כתבה בדיוק את אותו הדבר.

 

4. אבל זה לא היה נכון - וזה עדיין לא נכון

נכון שיש אלטרנטיבות לקניית חלפים מהיבואנים. יש חלפים מפירוקים, יש חלפים משופצים ויש חלפים חלופיים שמיובאים על ידי חברות שמתמחות בכך. אבל הדבר אינו מהווה תחרות "משמעותית", "חריפה" או "גדולה ביותר". זה היה ברור כבר עם פרסום דו"ח זליכה. מעבר לכך שהדו"ח מצא שהרווחיות הגולמית מיבוא חלפים גבוהה מאוד, בוודאי כשמוכרים חלפים ישירות לבעלי כלי הרכב, כלומר לצרכנים סופיים, הוא גם מצא שהנתח של יבואני הרכב בשוק החלפים הוא 60% – נתח שלא מתיישב עם תחרות בכלל, ובוודאי שלא חריפה.

מסקנות ועדת זליכה פורסמו בקיץ 2012 וניתחו את השוק כפי שהיה בשנים 2006־2010, כלומר לפני כעשור. הרבה דברים יכולים להשתנות בעשור. באופן ספציפי, אם השחקניות בענף התלוננו לאורך כל התקופה הזה שהתחרות קשה, אפשר היה לצפות שהנתח של היבואנים יירד ושגם הרווחיות תישחק.

שיעור השימוש בחלפי היצרן

דרך אחת לבדוק את נתח השוק של היבואנים הוא לבדוק מה קורה בענף שרוכש כמויות עצומות של חלפים: חברות הביטוח. ובכן, על פי הערכות של גורמי מקצוע מענף הביטוח, כ־80% מעלות החלפים לכלי רכב בני שלוש שנים או פחות היא על חלפים שנרכשים מיבואני הרכב, ולעומת שיעור נמוך יותר של כ־60% מעלות החלפים לכלל כלי הרכב – כלומר, מכל שנות הייצור. מכאן שבשוק חלקי החילוף למכוניות חדשות, ליבואנים יש שליטה הדוקה יותר בשוק החלפים מאשר במכירת חלפים למכוניות שאינן חדשות.

הנתונים האלה מתיישבים היטב עם דו"ח של חברת המחקר CofaceBDI מספטמבר 2017, שהעריך את הפדיון בענף החלפים ב־3.5 מיליארד שקל בשנה, ולפיו חלקם של יבואני הרכב הוא 66%. נתונים אלה גם מצביעים על כך שככל הנראה נתח השוק של היבואנים בשוק החלפים נשאר לכל הפחות דומה לזה שהיה לפני עשור. עתה נותר לבדוק את הרווחיות של יבואניות הרכב בתקופה שאחרי דו"ח זליכה.

יש שלוש יבואניות רכב שמניותיהן נסחרות כיום בבורסה: קרסו מוטורס, שמייבאת את רנו, ניסאן, אינפיניטי ודאצי'ה; UMI, שמייבאת את קדילאק, שברולט ואיסוזו; ודלק רכב, שמייבאת את פורד, מאזדה, ב.מ.וו ומיני. פעילות מגזר החלפים של קרסו ושל UMI כוללת פעילות מוסכים ואחריות בנוסף לחלפים ולכן מהווה אומדן חסר. אצל דלק מוטורס פעילות מגזר החלפים נמהלת פחות על ידי פעילויות אחרות. הרווחיות אצל דלק מוטורס גם יותר מייצגת מפני שהיא מוכרת הרבה יותר כלי רכב ולכן השפעת ההוצאות הקבועות שלה על הקטנת הרווחיות היא קטנה יותר. בנוסף, דלק מוטורס היא המתאימה ביותר להשוואה מכיוון שהנתונים בדו"ח זליכה נשענו על אלה של דלק מוטורס, קמור (יבואנית ב.מ.וו שהיתה אז בבעלות אחרת ומזה זמן שייכת לדלק מוטורס), ויבואנית סובארו יפנאוטו, שעברה מאז לידיים פרטיות – סמל"ת.

הנתונים הם חד־משמעיים: הרווחיות הגולמית של דלק מוטורס במגזר החלפים נאמדה בדו"ח זליכה ב־38% בשנים 2006־2010, ובשנים 2011־2017 היא היתה זהה בדיוק, 38%.

אם כן, לא רק שאין אינדיקציה לכך שיש תחרות קשה בענף – כנראה שרמת התחרות ממשיכה להיות נמוכה.

 

5. המונופול המקומי...

הרווחיות הגולמית העצומה של היבואנים ממכירת חלפים לפרטיים היא חבל החיים של הענף. אמנם, ההכנסות ממכירת כלי רכב גדולות פי עשרה לערך מהמכירות של חלפים, אבל מכיוון שהרווחיות בחלפים גבוהה פי שלושה ויותר, הרווח הגולמי הכולל במגזר החלפים מהווה כמעט שליש מסך הרווחיות הגולמית של היבואנים.

הסיבה לכך שהיבואנים מצליחים לסחוט מהשוק את הרווחיות הזו היא מאוד פשוטה ואינטואיטיבית: מונופול. בשוק מכירת כלי הרכב יש הרי תחרות גדולה, אבל ברגע שצרכן קנה רכב מסוים, הרי שבקניות החלפים שלו – נתח השוק של היבואנים – הוא ניצב בפני מונופול. מדוע? מכיוון שאם קנית פורד, אתה לא יכול לקנות חלפים מיבואן רנו אלא רק ממי שמייצר חלפים לפורד, וב־60%־70% מהמקרים זהו היבואן שממנו הרכב נרכש. זה נכון לא רק למי שקנה את הרכב ישירות מהיבואן, אלא גם לכל מי שיקנה את הרכב הזה בהמשך. עבור היבואן, המכירה של הרכב היא אפוא כרטיס כניסה לשוק שבו הוא הספק הכמעט יחיד.

 

6. ...והמונופול הזר

מונופולים אינם זרים לצרכנים הישראלים. אנחנו מוקפים בהם, בעיקר בתחומי המזון, ונהגים רבים מבינים אינטואיטיבית שאין תחרות בשוק החלפים ושם משלמים מחירים מנופחים. אבל הנה הדבר שחומק מעיני רובם: הם משלמים מחירים מנופחים לא פעם אחת כי אם פעמיים. שכן בענף החלפים אין מונופול אחד כי אם שניים: הראשון הוא יבואן הרכש אחרי שכבר קנינו את הרכב. ברוב המקרים הוא זה שימכור לנו את החלפים ואנחנו מבינים שעד שהממשלה לא תעשה משהו – זה ימשיך להיות ככה; אבל היבואן ניצב גם הוא בפני מונופול. אם אני מייבא את רכבי טויוטה, אני חייב לקנות חלפים מטויוטה. יצרניות הרכב מבינות עסקים לא פחות טוב מהמשווקות שלהן בכל העולם, וגם הן מבינות שיש להן כוח מונופוליסטי.

מדוע יבואן לא עוזב את היצרן שמציג בפניו מחיר מונופוליסטי? יש לכך שתי סיבות. לראשונה נקרא מעשית: יבואן של מותג מסוים לא יכול לעבור בקלות למותג אחר מכיוון שהיחסים בין המשווקים המקומיים ליצרנים הם לעתים קרובות כאלה של שנים רבות. אם תחליט שאתה רוצה לעזוב, סביר יותר שתימצא בלי רכב לייבא מאשר עם רכב אחר לייבא. הסיבה השנייה היא שלא אכפת לו כמה גובה היצרן על החלפים. מדוע? מכיוון שהיבואן הוא בעצמו מונופול ולכן הוא יכול להעביר את הניפוח כולו לצרכן שלו.

וזה כל הקסם. הצרכן הישראלי משלם על החלפים שלו מחיר מנופח פעמיים. הוא לא משלם רנטה מונופוליסטית אחת – אלא שתיים: אחת ליבואן שכמעט אין לו ברירה אלא לקנות ממנו את החלפים, ושנייה ליצרן שהוא מוכר יחיד ליבואן. אבל מכיוון שהיבואן הוא מונופול – הוא מגלגל הכל ללקוח הסופי שלו. 

 

יבוא במו ידיך

שברתי את הפנס האחורי ברכב שלי. בעבר הייתי רץ מיד ליבואן כדי לקנות פנס חדש, אבל הפעם החלטתי לעשות משהו קצת שונה: לחפש באינטרנט. הייתי בטוח שאמצא מישהו אי שם שמוכן למכור לי את החלק בפחות ממה שיעלה כאן.

הצעד הראשון, מספר קטלוגי: אתה לא רוצה להוציא מאות שקלים על חלק שיימצא לא מתאים. יצרתי קשר עם היבואן. "בטח", אמרו לי. "יש לנו מנוע חיפוש של מק"טים באתר. בוא, נעזור לך". תיארתי את החלק הנחוץ לי בצורה הכי טובה שיכולתי. "מצטערת", אמרה לי אשת השירות, "אני לא מצליחה למצוא". ניסיתי בעצמי – וגם לא הצלחתי. אבל מהתוצאות שכן קיבלתי הבנתי למה: אם לא מדייקים ב־100% בתיאור המילולי שיש במנוע החיפוש – משימה בלתי אפשרית לכל הדעות – לא מקבלים את המק"ט.

חזרתי ליבואן. "חבר'ה", אמרתי, "מנוע החיפוש לא עוזר, תנו לי בבקשה את המק"ט". "לא", היתה התשובה. "דבר עם מוסך השירות". לא עלה על דעתי לחזור על אותו התהליך עם מוסך השירות, מהטעם הפשוט שהם בוודאי מבינים מדוע אני רוצה את המק"ט ולכן לא יעזרו לי. אז ביקשתי הצעת מחיר כתובה. רק כך יכולתי לקבל את המק"ט. המחיר: 850.12 שקל על החלק, 98.28 שקל על העבודה. כולל מע"מ.

מפה זה היה ממש פשוט: הולכים לאיביי או לחנות מקוונת אחרת שיודעת להצביע על מוכרים אמינים, מכניסים מספר קטלוגי – ומקבלים מחירים. מסננים את המוכרים שהציון שלהם נמוך מ־99% – והנה המחיר שקיבלתי: 45.89 דולר, שהם כ־175 שקל. מחיר סופי. זה 80% פחות ממה שדרש ממני המוסך הרשמי של היבואן. המשלוח אמנם היה יקר, 40 דולר, אבל לא מספיק כדי להפוך את העסקה לבלתי כדאית – בכל זאת, עדיין 60% פחות מבמוסך. גם אם נוסיף מע"מ, שלא נדרש ביבוא אישי כזה, זו עדיין עסקה נפלאה.

האם זה חלק מקורי? לא. האם זה חשוב לי? לא. האם היצרן אמין? אני לא יודע, אבל אני מאמין שכן – לא כי אני מכיר אותו אלא כי איביי שמה את שמה מאחוריו והבטיחה את הכסף בחזרה אם לא אהיה מרוצה. האם חששתי בכל זאת? בטח. האם היתה באמת בעיה במשלוח או בהתקנה? לא.

האנקדוטה הזו – שבנויה על ניסיון עם מוצר אחד בלבד, על כל המגבלות הנובעות מכך – מניבה כמה מסקנות. הראשונה היא שהמחיר בארץ מנופח בפקטור של בין פי שניים לפי שלושה (לפני מע"מ) – זה העודף שאנחנו משלמים למונופול המקומי, היבואנית, והמונופול הזר, היצרן. ליחידים, שלא נדרשים לשלם מע"מ, הפקטור גדול עוד יותר.

מכשול חמור אחד בדרך לממש את הזכות הכלכלית לקנות מוצר ברבע ממה שנדרש על ידי המונופול הוא המדיניות, שנראית מכוונת, של היבואן למנוע מלקוחותיו גישה למק"טים של החלפים. המידע הזה קריטי. בלעדיו, לא רק שנקבל חלף לא מתאים אלא ייתכן שמקרה כזה או סיכון שמקרה כזה יתרחש ירחיק אותנו לחלוטין מקניית חלפים באינטרנט וידחוף אותנו בחזרה לזרועות המונופול.

יש להסיר את המכשול הזה ולחייב את היבואנים לסייע לכל בעל רכב לקבל מק"ט מדויק בזמן סביר. נכון לעכשיו, מדיניותו של משרד התחבורה היא "לתמוך בשקיפות של נתוני מוצרי התעבורה של בעלי רישיונות סחר בישראל, במטרה לאפשר ללקוחות קבלת מידע מלא על מוצרי התעבורה שהם רוכשים, כמו גם אפשרות לייבוא אישי של מוצרי תעבורה", אבל אין עליהם חובה כזו.

צעד המדיניות השני שיש לשקול הוא איסור גורף על בלעדיות ביבוא חלפים, כלומר חיוב היצרנים למכור חלפים לכל מי שירצה לייבא אותם – בתנאים מסחריים הוגנים. זה לא חייב להיות מסובך – זה כבר נעשה בשוק הסלולר. וצעד נוסף הוא שקילת מתן האפשרות לחברות ביטוח להציע שימוש בחלקים לא מקוריים – אבל תוך הוזלה מקבילה של פרמיות הביטוח המקיף/צד ג'.

אף אחד לא הקים ועדה לקידום התחרות בענף האופנה, אבל היבוא האישי דרך האינטרנט משיג את המטרה הזו – ובדרך מחולל מהפיכה נדל"נית. חלפים אינם תחתונים, אבל גם אותם אפשר להשיג באינטרנט.

עד שהממשלה תקום ותעשה משהו, בעלי כלי הרכב יכולים וצריכים להשתמש בכלי הזה כדי לחסוך עשרות אחוזים בהוצאות על תיקון רכביהם.



תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות

כתבות ראשיות באתר