רשימת קריאה

רשימת הקריאה מאפשרת לך לשמור כתבות ולקרוא אותן במועד מאוחר יותר באתר,במובייל או באפליקציה.

לחיצה על כפתור "שמור", בתחילת הכתבה תוסיף את הכתבה לרשימת הקריאה שלך.
לחיצה על "הסר" תסיר את הכתבה מרשימת הקריאה.

לרשימת הקריאה המלאה לחצו כאן

האם המכונית האוטונומית תציל אותנו מגיהנום השיכונים והמגדלים?

לכתבה
כלי רכב אוטונומי של יאנדקס במהלך ניסוי בישראל. הענקית הרוסית רוצה לבחון את המכונית בכמה אזורים גיאוגרפיים יאנדקס

להחזיר את העיר לתושבים: האם המפתח לשיקום הערים ולשחרור מהגיהנום הפרברי נמצא בסוויץ' של המכונית האוטונומית?

24תגובות

"מה משותף לסביבות שבהן כולנו אוהבים לבלות ולמקומות הכי מבוקשים למגורים? שכולם תוכננו לפני שהמכונית הפרטית נהפכה לאמצעי ניידות שכיח", כך אומר בשיחה עם מגזין TheMarker מביתו בבוסטון חוקר הערים הישראלי אריאל נוימן. "בערים ובאזורים שנבנו בעידן ההוא, הרכב לא היה פקטור והמתכנן עיצב סביבה שהניידות בה היא בעיקר רגלית. כך נוצרה באופן טבעי ושיטתי צפיפות עירונית שאפשרה להשיג את כל השירותים במרחק סביר, ולכן המקומות האלה הרבה יותר נעימים לנו כבני אדם".

נוימן, בוגר בית הספר לאדריכלות של בצלאל, הוא כיום מרצה לתכנון אורבני ומדעי העיר במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס (MIT), ועוסק בפיתוח של מערכות לסימולצייה של פעילות עירונית. בעבודתו הוא עוסק בהיבטים הפיזיים של פיתוח ערים בשילוב פונקציות טכנולוגיות. הוא מצביע על אמצע המאה שעברה, תקופה שבה צמחה תעשיית הרכב בקצב מהיר והפכה את המכונית למוצר נגיש לכולם, כנקודת מפנה בתולדות הערים. הרכב הפרטי שאפשר לאנשים לצאת מהעיר – לעבוד בה, ולחיות במקום אחר – הניע בארצות הברית את התהליך שבו נהפכו הפרברים לצורת המגורים הנפוצה ביותר. במקומות אחרים בעולם המשיכו אמנם לבנות שכונות מגורים בערים, אך לדברי נוימן, לרוב עשו זאת בצורת בנייה שאינה עירונית, שכן העירוניות נתפשה כסגנון חיים לא רצוי, מסוכן ומפחיד. "כך קיבלנו ערים רבות שאינן עירוניות", הוא אומר.

האם עיר יכולה להיות לא עירונית?

"בהחלט. הרי מבחינה מוניציפלית אפשר להגדיר כל מקום כעיר. יש מדינות שבהן הגדרת יישוב מסוים כעיר נקבעת על פי מספר התושבים הרשומים, גם אם המקום אינו כולל את שלושת המרכיבים המתחייבים ביצירה של עירוניות: עירוב שימושים, מרחב פתוח מצומצם לנפש ורשת דרכים צפופה. אלא שגם צפיפות מגורים או עירוב שימושים שמתבטא במרכז מסחרי ליד מקבץ בנייני דירות, אינם מספיקים כדי להפוך מקום לעירוני. כשבין מבנה למבנה מפרידים שטחים פתוחים, בסגנון ערי השיכונים שנבנו בישראל בשנות ה־50, הם נהפכים לסביבות נטולות עירוניות לחלוטין".

מה רע במרחב ושטח פתוח בין בתים?

"שטח פתוח הוא כמו כל פונקציה בעיר, צריך ממנו במידה וכשיש יותר מדי – התועלת פוחתת והוא עלול להזיק. שטחים פתוחים מתאימים לפעילות פנאי, והשימוש בהם תלוי במזג האוויר: לא חם או קר מדי ולא גשום. לכן שטחים כאלה מתאפיינים בתפוסה מעטה. בנוסף, יקר לתחזק אותם, כך שלא פעם הם אינם מאורגנים לשימוש. כשמשווקים דירות, ההדמיות צובעות את השטחים האלה בירוק שבתוכו נטועים מגדלים בודדים, אך לימים הירוק הזה מתפתח לשטחים שוממים וקמלים. בסוף זו סביבה מסוכנת, כי הריקנות מושכת אליהם פעילויות מהסוג שמחפש בידוד.

"הנזק העיקרי הוא שככל שיש יותר שטח בין המבנים, וככל שיש יותר מבנים, הפונקציות העירוניות נפגעות כי כך נוצרת עיר שמחייבת אמצעי תחבורה שיגשרו על המרחק שנפתח בין הבית לבית הספר, בין הדירה לסופרמרקט, בין הקליניקה של רופא למקום שבו הילד מבלה בחוג וכן הלאה. במקום לנוע ביניהם ברגל ובהנאה, כמו בעיר עירונית, חייבים לנסוע".

אריאל נוימן: "העידן הפוסט-שיכוני לקח לקצה את הרעיון הפרברי, וכיום התכנון העירוני הישראלי מציע לגור בבית דירות, אבל בתנאים שמדמים את חלום הווילה הנכסף. אמנם זה בית משותף, אבל יש ארבעה כיווני אוויר, וכמו בבית צמוד-קרקע, לא רואים שכנים"

אריאל נוימן

כך זה היה בשיכונים. הלקח לא נלמד?

"לצערי, לא. ברוב השכונות החדשות שנבנות בערים הישראליות מוקמים מתחמים שאינם עירוניים, והמתכננים ממשיכים לעקוב בדבקות אחר עקרונות בינוי שמחייבים אנשים לנסוע מכל מקום לכל מקום. העידן הפוסט־שיכוני לקח לקצה את הרעיון הפרברי, וכיום התכנון העירוני הישראלי מציע לגור בבית דירות, אבל בתנאים שמדמים את חלום הווילה הנכסף. אמנם זה בית משותף, אבל יש ארבעה כיווני אוויר, וכמו בבית צמוד־קרקע, לא רואים שכנים. כמעט ואין בינוי צפוף ומרקמי שמערב שימושים ויוצר מרחבים שמפגישים בין אנשים ברחוב. ככל שהבניינים גבוהים יותר וחיים בהם יותר אנשים, כך צריך לפנות את הדרך ליותר כלי רכב, והתוצאה היא שבנוסף לשטחים רחבים וריקים בין המבנים יש גם כבישים מתרחבים המקיפים אותם". מה שנוימן מתכוון הוא לשכונות לא־עירוניות כמו אם המושבות בפתח תקווה ונאות פרס בחיפה, ושכונות השיכונים שנבנו כאן בשנות ה־50.

סעו לנו מהעיניים

בעבודתו במעבדת המדיה של MIT, נוימן מוביל שיתופי פעולה של המכון עם ערים בעולם, בהן המבורג, שנחאי והלסינקי. מטרת העבודה עם עיריות וממשלות היא בחינה של כלים טכנולוגיים עתידניים בסביבה העירונית העכשווית, ובהם את הסיכוי שהמכוניות יהפכו לימים לאוטונומיות.

האם המכונית האוטונומית יכולה לשפר את התקלות התכנוניות בערים?

"מכונית היא מכונית, ואם ימשיכו לתכנן ערים כדי לשפר את היכולת להתנייד בתוכן במכוניות, נקבל בדיוק אותן שכונות גרועות. ההבדל היחיד הוא שבמקום מכוניות רגילות שיסתובבו בהן, יסתובבו בהן מכוניות אוטונומיות. המחקר מראה שכל התקדמות טכנולוגית שהקלה או הוזילה את הנסיעה במכונית, הובילה לעלייה בנסועה, ממיזוג אוויר ועד בקרת שיוט".

ואמנם, מחקרים מראים כי ככל שהחניה תהיה יקרה במידה כזו, שיהיה זול יותר להמשיך לנסוע ולהסתובב ברחובות – דבר שכיום הוא נכון ברוב הערים הגדולות והמבוקשות בעולם – כך המכוניות האוטונומיות גם ייסעו הרבה יותר.

אחד התרחישים הגרועים הוא שיהיה זרם תמידי של מכוניות ריקות שיסתובבו ברחובות, בהמתנה לנוסעים.

"יש בסיס לחשש הזה, ובמכוניות שיתופיות הסכנה הזו גוברת כי שיתופיות בכלי רכב מגבירה את הנסועה, בהגדרה (כי כמעט בכל המקרים הרכב נוסע אל נקודת היעד כשהוא ריק – מ.מ.). את התרחיש המדאיג הזה ניתן יהיה למנוע באמצעות רגולציה שתחייב את המכונית בדמי נסיעה שייגבו לפי זמן – כפי שגובים תמורת חניה. הכסף ייגבה גם כשהרכב נמצא בתנועה. אבל יש גם אפשרות אחרת: ככל שהמכוניות יהיו פרטיות, אפשר יהיה למנוע את השיטוט הסתמי ברחובות וגם לחסוך בשטחי חניה יקרים".

איך?

"כיום יש חניונים בלי סוף, בונים אותם כחלק מכל בית משרדים וקניון, כי צריכים את המכונית ליד המקום שבו הפגישה של הבעלים שלה מתקיימת. זה שטח שמתבזבז כמחסן של כלי רכב, והוא יכול לשמש לפונקציות אחרות, נחוצות יותר. תיאורטית, מכונית אוטונומית תוכל להניח את בעליה בנקודת היעד, להסתלק ולחכות לו במקום אחר. בסביבות אורבניות מבוקשות יש שטחים מתים שיכולים לשמש מחסנים לכלי רכב שאינם בשימוש: מגרשים שמקיפים מחלפים בפאתי הערים, רצועות הפרדה, שולי כבישים וגם קרקעות שהאדמה בהן מזוהמת, ולכן אינן מתאימות לשימושים אחרים. זה יעלה את הנסועה, כמובן, אבל התכנון יתחשב ברדיוסים כפונקציה של מחיר הנדל"ן. כך למשל, אם בעל הרכב מגיע לפגישה ברמת החייל בתל אביב, המכונית לא תיסע לחכות לבעליה בבאר שבע מאחר שהנדל"ן שם יותר זול, אבל אולי היא תיסע לצומת גלילות שהמגרשים בתוכו וסביבו יוכשרו כמחסן גדול מאוד של אלפי מכוניות אוטונומיות".

מגד גוזני

רוב החניונים כיום תת־קרקעיים. כבר סילקנו את כלי הרכב מהרחובות. מה ההבדל בין זה לבין מה שאתה מציע?

"חניון תת־קרקעי מייקר את הבנייה ואת הנדל"ן שמעליו. עדיף לנצל שטח מת בשולי העיר, שממילא אין לו שימוש אמיתי בפונקציה אנושית. עם המכוניות האוטונומיות, בנוסף לחניונים יתפנו אזורים שמשרתים כלי רכב: מוסכים, תחנות דלק ומכוני שטיפה, שתופסים מרחבים בעיר. המכונית תיסע בעצמה לקבל את השירות, הרחק משם, ותחזור בשעות שבהן יש פחות עומס בדרך. תחנות דלק תופסות בארצות הברית שטח שמצטבר לכמחצית משטח רוד איילנד, והן יוכלו להתפנות לשימושים חדשים".

אפשר לצפות לשחרור הערים מהגודש?

"לא, המכונית האוטונומית לא תציל את מרכזי הערים הגדולות. עיר שהניידות בה תמשיך להתבסס על מכונית פרטית, גם אם היא אוטונומית, תנציח שימוש בכלי רכב השוקל שני טון, יכול להכיל ארבעה אנשים ונוסע במהירות 90 קמ"ש, ואם הוא שיתופי, הוא מוסיף לנסועה ברחובות. מרכזי הערים הגדולות חייבים להתפתח כסביבות של הליכה רגלית ונסיעה באופניים, באוטובוסים, ברכבות קלות או ברכבות תחתיות מהירות. ערים צריכות ללכת רק בכיוון הזה, ורבות מהן כבר שם או בדרך לשם. אין טעם לתכנן קליטה של מכוניות אוטונומיות פרטיות במנהטן, במרכז תל אביב או ירושלים או במרכז פריז".

העתיד המשורטט בעמודים אלה אינו
מובטח. ההיסטוריה מראה שאפשר בקלות
להגיע לתמונת מציאות אחרת לגמרי.
התנועה והזיהום יכולים להרקיע שחקים;
הדרכים המיועדות למכוניות האוטונומיות
עלולות לחצות ריכוזי אוכלוסייה והולכי רגל
ימצאו עצמם מנותבים לגשרים לא נוחים
NACTO / Blueprint

בחזרה ל-1910

לשיטתו של נוימן, מקומה של המכונית האוטונומית הוא באותם פרברים שתוכננו באופן לקוי: "הערים והשכונות שנבנו מהקמת המדינה ועד היום אינן סביבות עירוניות אמיתיות, ולכן תחבורה ציבורית מתקשה לשרת אותן. אין טכנולוגיה שתוכל לשנות זאת. בזה, ישראל אינה שונה מסין – גם שנחאי התפרשה לכל עבר בפרברי מגדלים שאין ביניהם רחוב ואין סביבם עיר, ולכן לתושבים שם אין ברירה אלא להחזיק במכונית או שתיים לכל משפחה כדי להגיע לעבודה בעיר הצמודה".

הפתרון שמציע נוימן לסביבות מגורים בעייתיות כאלה הוא מערכת של כלי רכב אוטונומיים שיגיעו על פי הזמנה ויאספו את התושבים מהשכונות אל תחנות הרכבת הסמוכות, אל תחנות הרכבת הקלה, או אל אוטובוסים שינועו על נתיבים יעודיים. "התושבים יוכלו לוותר על מכונית פרטית, כי יהיה להם פתרון לקילומטר הראשון והאחרון אל כלי התחבורה ההמוני", הוא אומר, ומוסיף כי מודל כזה יתאים גם לפרברים האמריקאיים, שבהם משפחות מחזיקות כיום לפחות בשתי מכוניות, ולא פעם בשלישית שנרכשת מיד כשהבן או הבת מקבלים רישיון נהיגה. "יש הבדל משמעותי בין גראז' שמשמש כמקום אחסון לשתי מכוניות ועוד אחת שעומדת בניצב – לבין שטח שמשמש לחדר עבודה או יחידת מגורים", אומר נוימן. בינתיים הנוער בפרברים אלה באמת לא מוציא רישיון ולא קונה רכב, אבל ההורים עושים לו מנוי לאובר – שירות שמתקרב מבחינה תחבורתית לרכב אוטונומי.

אייל טואג

איך מונעים ממכוניות אוטונומיות לייצר את גודש התנועה שיוצרות אובר וליפט?

"אסור בשום פנים ואופן שכלי הרכב האוטונומיים האלה יהיו פרטיים. אם יפעילו אותם בפרברים כשירות, הם יהיו חלק ממערך התחבורה הציבורית המפוקח ולא יסיעו אדם אחד אלא שישה או שמונה אנשים. זה יהיה שירות שאינו מונחה רווח יזמי, אלא פיתוח של מודל תחבורתי המשקף אינטרס ציבורי עם תועלות כלכליות לכל החברה. רכב כזה שנשלט מרחוק לא יוכל להמשיך לנסוע לתוך העיר, הוא ייעצר במקום שבו יש אמצעי תחבורה אחרים המתאימים לעיר, כמו רכבות ואוטובוסים".

אתה מאמין שאפשר להתחיל לתכנן את הערים בהתאם למכוניות אוטונומיות?

"אם חזון הרכב האוטונומי יתגשם במלואו, אם תהיה סביבה שבה כל כלי הרכב הנוסעים אוטונומיים, ואם הרגולציה תמנע את האינפלציה של כלי רכב שהיא איום מוחשי בגלל הסרת חסמי גיל, מוגבלויות גופניות והוזלה של עלויות הקניה והאחזקה של כלי הרכב – אם כל זה יקרה, המכונית האוטונומית היא הזדמנות לתכנן ערים טובות יותר".

מה יעשה את ההבדל?

"כיום בונים ערים לפי מקרה קיצון: סביבה שתצליח לשרוד את טעות האנוש של נער בן 17 שיצא מהפאב וחוזר הביתה במיני־ואן של אבא. נקודת המוצא היא איך הולכי הרגל ניזוקים ממנו כמה שפחות, וזה יצר שלל מערכות פיזיות במרחב העירוני הבנוי: הגבהת מדרכות, גדרות בטיחות, מעברי חצייה, מפרדות, רמזורים, שלטים, והגדרת אזורי טעות שמכתיבים את גודל הכביש ורוחב הנתיב וטווח הרדיוסים של הפניות מרחוב לרחוב. כמתכנן, אני נדרש לציית לכללים אלה, כי הם נכתבו בדמם של קורבנות תאונות הדרכים, אך התוצר שלהם הוא הפרדה בין המקום שמיועד למכוניות לזה שבו נעים אנשים. בתצלומים שתיעדו מרכזי ערים ב־1910 רואים חוצות שוקקי אדם, אנשים נשים וטף המסתובבים יחד במרחב עירוני ללא הפרדה, והמרחב הציבורי נחלק באופן שוויוני בין כל המשתמשים – כלי רכב, רוכבי אופניים והולכי רגל. מאז עלה מעמדו של כלי הרכב, וכך לאט ובהדרגה צומצם אזור המחיה של ההולכים שסולקו מהרחובות, ונדחפו לקניונים סגורים".

איך המכונית האוטונומית תשנה זאת?


רחוב מלבורי בניו יורק
Detroit Publishing Co / Library

"ברכב האוטונומי אין נהג חסר ניסיון או שיכור. תהליך קבלת ההחלטות של הרכב נגזר ממערך ממוחשב שנבנה, תוכנן ואושר על ידי רשויות התחבורה בעיר. הם נשלטים מבקרה מרכזית, כמו מעליות, לפי כללים שנקבעים מראש, ואלה יכולים להיות למשל כמה מכוניות יכולות להיכנס בזמן נתון למרחב מוגדר, ובאיזו מהירות נוסעים שם לפי זמנים שונים לאורך היממה. למשל: אם השעה עכשיו שתיים בצהריים וכל הילדים יוצאים מבתי הספר, ניתן לקבוע שבטווח שבו הולכים הילדים, כל כלי הרכב נוסעים ב־15 קמ"ש לכל היותר; משאיות יוכלו להיכנס בארבע לפנות בוקר לפרוק סחורה במקום שהרכב הכבד יסתובב בעיר בזמן שהרחובות מלאי אדם; ומכונית אוטונומית של אדם קשיש שמתקשה ללכת תוכל להיכנס העירה בקצב הליכה, באופן שלא יפריע ולא יסכן איש. במצב של שליטה מלאה על כלי הרכב גם רוכבי האופניים לא יצטרכו נתיב משל עצמם, וילדים לא יחששו לחצות כבישים. ניתן יהיה לצמצם את שטחי הנסיעה, להצר רחובות, לייצר דרך משותפת לכולם ולפנות מקום לשימושים אחרים. במקום שהעיר תתאים את עצמה לכלי הרכב, כלי הרכב יתאימו את עצמם לעיר".

"אם חזון הרכב האוטונומי יתגשם במלואו, אם תהיה סביבה שבה כל כלי הרכב הנוסעים אוטונומיים, ואם הרגולציה תמנע את האינפלציה במספר כלי הרכב - אם כל זה יקרה, המכונית האוטונומית היא הזדמנות לתכנן ערים טובות יותר"

איזו עיר אתה רואה בחלומך?

"הטכנולוגיה לא תיקח אותנו למקום אחר. המטרה היא לחזור לתפישות עירוניות שהתגבשו באלפי שנות ציוויליזציה, כשערים היו צפופות, נגישות ומעורבות שימושים. המכונית האוטונומית היא הזדמנות להשתחרר מהכיבוש של תעשיית הרכב, כי כל מה שלא נפתר בעזרת תחבורה ציבורית, שיכולה להיות אוטונומית או באופניים – למשל במקומות שבהם הבינוי הלקוי לא מאפשר זאת – אפשר לנסות ולפתור עם תחבורה אוטונומית. אבל זה יקרה רק במצב שבו 100% מכלי הרכב הם אוטונומיים. במקרה כזה לא יהיה צורך להפריד בין מדרכה לכביש, נוכל לחזור ל־1910, ולהחזיר לרחוב את הפעילות העירונית". 

הרשמה לניוזלטר

TheMarker-הירשמו ותקבלו מדי יום את הכתבות הכי אהובות ב

ברצוני לקבל ניוזלטרים, מידע שיווקי והטבות


תגובות

דלג על התגובות

בשליחת תגובה זו הנני מצהיר שאני מסכים/מסכימה עם תנאי השימוש של אתר TheMarker

סדר את התגובות